Chiedilo alla Storia - Intesa Sanpaolo On Air

00:13 Bentrovate e bentrovate a un nuovo episodio di Chiedila la Storia. 70 anni fa, alle 10 e 15 del 26 luglio 1956, a largo della costa occidentale nordamericana, 11 ore dopo l'impatto con un'altra nave, affondava il transatlantico Andrea Doria. questa vicenda tragica ed epica l'ho raccontata qualche anno fa in una serie podcast che si chiama appunto la ballata dell'andrea doria con la voce narrante di luca bizzarri e con la partecipazione tra gli ospiti dello storico navale maurizio eliseo che è di nuovo qui con me bentornato 00:53 Grazie mille dell'invito, è veramente un piacere poter parlare di questa pagina tragica ma anche affascinante della nostra storia. 01:03 Ricorderete che con Maurizio Eliseo abbiamo parlato qualche episodio fa dell'epoca dei grandi transatlantici. Oggi parleremo più specificamente... 01:12 di Italia, che in questo settore ha primeggiato molto di più di quello che si è portati a immaginare. Parleremo quindi dei suoi fasti e delle sue miserie perché parleremo quindi anche di Andrea Doria, senza entrare ancora una volta nei dettagli del naufragio. Parleremo invece di ciò che accadde prima e dopo. E allora cuffie, microfoni e possiamo cominciare. 01:39 Chiedirò la storia, un podcast di Corea Media e Intesa San Paolo on Air. 01:51 C'è una domanda che viene dalla puntata scorsa sui transatlantici che avevo omesso, non ero riuscito ad evadere perché necessitava di maggiore approfondimento ed è quella da cui vorrei partire oggi, quella che ci ha inviato Maria da Catania. 02:10 Vorrei conoscere il ruolo e l'importanza dell'Italia nell'ambito della navigazione transatlantica. 02:20 Professore, domanda breve ma che richiede una risposta molto articolata, prego. 02:26 La risposta è che l'importanza del nostro paese è fondamentale nella storia della navigazione, oserei dire non solo quella transatlantica perché non dimentichiamo che l'Italia ha avuto con grandi compagnie di navigazione, penso all'Oi Triestino, all'Adriatica di Venezia, e a tante compagnie private dei servizi di linea verso l'Oriente, verso l'Australia. Quindi le navi italiane veramente hanno viaggiato in tutto il mondo e si sono distinte per la loro qualità, per la loro bellezza e anche per l'unicità tipica del nostro design che rappresentavano così nei porti dove facevano scalo. 03:05 Oggi l'Italia è il leader mondiale nella costruzione navale, soprattutto di navi da crociera di ultima generazione e questo lo si deve proprio a una tradizione che sboccia negli anni venti del Novecento, vale a dire quando un paese povero di risorse energetiche come il nostro, quindi povero di carbone e petrolio, decide di sviluppare il grande motore diesel navale. Quindi vengono realizzate le prime motonavi e vengono proprio costruite nel cantiere di Monfalcone. 03:42 E da quel momento in poi, quindi dopo la grande crisi del 29, sarà anche una priorità degli armatori stranieri avere delle motonavi al posto dei piroscafi. Perché? Perché i consumi sono molto ridotti Avete bisogno di un terzo dell'equipaggio per far funzionare un diesel rispetto a un sistema a vapore tradizionale e soprattutto occupa molto meno spazio la motorizzazione diesel, che significa averne di più per il carico pagante. 04:11 Quindi questo, insieme a tantissimi protagonisti, dagli ingegneri navali, agli architetti, ai designer, agli artisti che hanno lavorato a bordo dei nostri transatlantici, hanno reso questa pagina dell'industria nazionale, purtroppo spesso poco nota al grande pubblico, assolutamente fondamentale. 04:33 Ma quanti cantieri si svilupparono all'inizio del Novecento in Italia? Cioè nel senso quanto era diffusa la cantieristica navale nel nostro paese? 04:44 La cantieristica navale è legata dai grandi gruppi industriali. Tra i primi a nascere siamo, cantieri moderni intendo dire, che esistono ancora, l'arsenale dell'Oida a Trieste e il cantiere Ansaldo di Genova, oggi Fincantieri, quindi uno dei principali Cantieri costruttori che abbiamo nel nostro paese. Poi ci sono i grandi cantieri del sud, penso al cantiere di Castellamare di Stabia, cito soltanto una delle navi costruite lì che è l'Amerigo Vespucci che tutti conosciamo. 05:17 Un regio cantiere nato addirittura nel XVIII secolo e ancora in funzione. E poi Palermo, altro cantiere di grandissima importanza, così come il cantiere di Ancona in Adriatico e non dimenticherei quelli, il cantiere del Muggiano nei pressi di La Spezia e quello di Riva Tregoso, anch'esso in Liguria. 05:42 Un po' di tempo fa abbiamo ricevuto una domanda molto specifica che riguarda una nave e un suo viaggio particolare. Ce l'ha mandata Federico che scrive Buonasera, sarei curioso di sapere di più sul viaggio del Conte Verde nell'estate 1930 verso l'Uruguay dove si disputò la prima Coppa del Mondo. 06:07 Eh sì, è così. Conte Verde è uno dei nomi dei nostri gloriosi transatlantici che è stato protagonista di vari episodi di enorme rilievo. Uno di questi è appunto quello del luglio 1930, quando salpa da Villefranche-sur-Mer, a noleggio di Jean Rimet, quindi il primo presidente della FIFA, che noleggia il transatlantico e porta in Uruguay per disputare la prima Coppa del mondo di calcio. Che all'epoca si chiamava Coppa Rimet, appunto. 06:40 Esatto, quindi viaggia con la sua Coppa a bordo del nostro transatlantico, verso il Sud-Americo, portando con sé le squadre del Belgio, della Francia, della Romania, tutti gli arbitri, tutto il personale tecnico e organizzativo, i giornalisti e poi prima di arrivare a Montevideo fanno uno scalo speciale a Rio de Janeiro perché caricano anche la squadra brasiliana. 07:06 Quindi la nave è legata a questo episodio, a Villefranche c'è una targa che ricorda questo evento e anche a Ginevra, al museo della FIFA, c'è una sezione dedicata alla storia del conte verde. 07:18 Ed è una storia veramente meravigliosa, pensiamo ad una nave di oggi che prende tutte le squadre di calcio e le trasporta tutte insieme a disputare un'edizione dei mondiali. Sarebbe davvero molto romantica. 07:38 La domanda comunque di Federico ci permette di arrivare diciamo al ridosso della seconda guerra mondiale perché tutto questo viaggio come dire romantico idilliaco di squadre sportive appartenenti a tante nazioni diverse per un campionato mondiale nel giro di dieci anni non sarebbe stato più nemmeno immaginabile perché appunto scoppia la seconda guerra mondiale. 08:08 Che cosa cambia per le grandi navi passeggeri ed in particolare per quelle italiane con lo scoppio della seconda guerra mondiale? 08:19 Beh, chiaramente la marina italiana sarà quella che pagherà uno dei prezzi maggiori a causa del conflitto perché finirà praticamente distrutta. Ricordiamo che quando scoppia il secondo conflitto mondiale, nel settembre del 1939, l'Italia inizialmente è neutrale e quindi i nostri transatlantici continuano a percorrere le rotte internazionali, riportano in America un sacco di persone che scappano, si rendono protagoniste anche del salvataggio di molti ebrei. 08:55 Penso all'episodio del Conte Grande, quando il comandante si rifiutò di lasciare il Montevideo dopo che era stato rifiutato a un gruppo di passeggeri in fuga dal nazismo provenienti da Germania e Austria di sbarcare là. 09:13 Penso proprio al conte verde che abbiamo citato prima che oggi è ricordato nel museo della sinagoga di Shanghai perché la nave insieme alle gemelle conte rosso e conte biancamano portò quasi 17.000 ebrei a Shanghai di fatto salvandoli dalle stragi naziste. 09:35 il fatto poi sorprendente è che quando l'Italia entrò in guerra il 10 giugno del 1940 come racconta nei suoi diari Lo stesso Galeazzo Ciano che si occupava del di Castero delle Comunicazioni e della Marina al tempo, il Duce si dimenticò di informarli, di informare Ciano e il Ministero della Marina Mercantile. Questo fece sì che di colpo metà della nostra flotta andò perduta perché si trovava in porti stranieri e poi nemici quando sarebbe scoppiato il conflitto e l'Italia sarebbe entrata in guerra. 10:12 C'è da dire che la maggior parte dei grandi transatlantici, quelli mitici come il Rex e il conte di Savoia, vengono bombardati e distrutti in acque italiane mentre sono in disarmo. L'episodio del conte di Savoia, forse meno noto di quello del Rex, venne affondato dopo l'armistizio, poco dopo l'armistizio, l'11 settembre del 1943, cioè il giorno in cui il re, la famiglia Savoia, fugge da Roma e i tedeschi intercettano un messaggio cifrato in cui si dice che I Savoia stanno fuggendo ma lo scambiano per la nave. 10:49 Il transatlantico è fermo dal 1940 nella laguna di Venezia e viene bombardato dai tedeschi e viene distrutto. Mentre invece gli alleati bombarderanno a largo di Capodizia e Rex e forse pochi sanno che buona parte del relitto della nave è ancora lì e si può visitare facendo delle immersioni a pochissime profondità. 11:12 Ci sono poi altre navi, quali Saturnia, Vulcania, Conte Grande e Conte Biancamano, che sono di fatto gli unici quattro transatlantici di quella che prima della guerra era la seconda flotta al mondo di navi di linea, dopo quella inglese, che si salvano. Queste quattro navi si salvano semplicemente perché finiscono in mani straniere, in particolar modo Conte Grande e Conte Biancamano vengono trasformati in trasporto truppe e navigheranno per gli americani e saranno poi restituiti da Truman su richiesta specifica di De Gasperi nel 1947 totalmente ricostruite ed è curioso notare che parte del conte Biancamano è tutto quello che ci resta perché è stato smontato nel 1960 dalla nave in demolizione alla Spezia e trasportato a Milano quindi si trova oggi all'interno del padiglione aeronavale del Museo della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci. 12:10 Ed è visitabile e Conte Grande e Conte Biancamano sono stati dei modelli di stile 900 sul quale lavorarono tutti i grandi architetti e artisti italiani fino agli anni 40, anni 50, tra i quali appunto il celebre Gio Ponti, che in seguito al suo lavoro a bordo del Conte Grande si sarebbe visto assegnare la realizzazione della prima classe dell'Andrea Doria. Primo transatlantico per la rotta di New York costruito in Italia nel dopoguerra con i fondi del piano Marshall. 12:45 e definita la nave più bella del mondo, tanto che quando Truman consentì al finanziamento della costruzione di queste navi per la rotta di New York, De Gasperi si congetò dicendo grazie Presidente, le manderò la nave più bella del mondo e di fatto fu così. Che cosa rappresentava 13:06 Quindi l'Andrea Doria per l'Italia, per Genova e per gli Stati Uniti. Ricordo nella puntata precedente lei ha accennato, se non ricordo mai, si chiamava la Rotta del Sole, quella rotta che permetteva un viaggio quasi da crociera, insomma baciato dal sole. 13:22 Sì, l'Andrea Doria era divisa in tre classi e fu il primo transatlantico ad avere un lido e piscina per ciascuna classe. Aveva una linea particolarmente accattivante con un'unica ciminiera centrale, era stata progettata, disegnata nel 1944, pensate un po', dipinta per l'esattezza la prima volta da Niccolò Costanzi, questo celebre architetto navale triestino. doveva in un certo qual modo rompere con i canoni estetici dei transatlantici anteguerra quindi quelli che avevano tanti fumaioli alti e sottili perché si pensava che più fumaioli fossero più davano imponenza e immagine di potenza alla nave per invece avere una linea aerodinamica come quella di un'automobile del tempo insomma a bordo dell'Andrea Doria Gio Ponti nel progettare la prima e la seconda classe invita a lavorare con lui Nino Zoncada, un architetto veneziano molto bravo e molto famoso, che Ponti stimava tantissimo per la sua capacità navale. 14:27 Tenete presente che lui fece tutte le navi della costa, la costa Armatori, quindi una società di linea al tempo, non ancora da crociere, dal 1948 al 1966. 14:40 Un designer veramente in gambissima di cui si è sfortunatamente, direi, perso un po' traccia, se non fosse per un bel libro a lui dedicato, perché lui lavorò esclusivamente a bordo delle navi e quindi tutte le sue opere sono andate perdute. 14:56 Nel pool di progettazione presieduto da Ponti e da Zoncada furono chiamati a lavorare insieme a loro Fausto Melotti, Michael Racklis per gli arazzi, Fausto Melotti per le ceramiche, Lucio Fontana realizzò tutte le piscine, i mosaici di tutte le classi della nave. Piero Zuffi, Salvatore Fiume e Guido Gambone, soltanto per citarne alcuni. Quindi nelle parole di Ponti la nave doveva richiamare la leggenda d'Italia, la leggenda dei giardini, delle ceramiche cangianti, dei vetri artistici e fare sostanzialmente dimenticare quella brutta pagina della guerra contro gli gli Stati Uniti e richiamare di nuovo il turismo americano verso l'Europa, in particolar modo verso l'Italia, cosa che la nave riuscì a fare benissimo. 15:50 Una vetrina e un biglietto da visita per gli americani. 15:56 Assolutamente. Intanto tutti i VIP del tempo, dalle stelle di Hollywood, orchestrali, cantanti di lirica, personaggi politici, vogliono viaggiare a bordo della nave. Penso ad esempio alla prima ambasciatrice americana... del dopoguerra in Italia, Claire Boothlius, suo marito, il famoso editore di Times e Life, si innamorò del dipinto La leggenda d'Italia, realizzata da Salvatore Fiume nella sala di soggiorno di prima classe della nave, che lo chiamò a New York per fare qualcosa di simile nei suoi uffici. 16:37 Quando la nave arrivò nel gennaio del 1953 per la prima volta in nel porto di New York, Aline Sarinen, la moglie del famoso architetto Eero, Sarinen, finlandese, critica d'arte del New York Times, fece un delizioso articolo con un titolo abbastanza curioso, gli italiani lo fanno meglio, specificando subito dopo, non capite male, intendo dire l'arredamento navale. E dice che l'Andrea Doria è un esercizio straordinario di arte totale. 17:10 Poi, per quanto riguarda la cultura, un altro esempio di che cosa era l'Andrea Doria. Sempre su New York Times si parlò in alcuni articoli delle lezioni di cucina. Al tempo i transatlantici fermavano due o tre giorni in porto per questioni di pubblicità. poter recuperare in caso di ritardo per il maltempo i viaggi di andata e ritorno. E quindi lo chef dell'Andrea Doria aveva tenuto delle lezioni per la realizzazione delle insalatone e il New York Times racconta come queste insalatone erano diventate così popolari a New York negli anni 50 che avevano sostituito il classico hot dog come spuntino degli impiegati della Grande Mela. 17:53 Fantastico. Poi però, tre anni dopo, rispetto al 1953, il naufragio. 18:06 Sono le 23.12 del 25 luglio 1956 e a largo dell'isola di Nantucket, sull'Atlantico, c'è una nave italiana che ha un disperato bisogno di aiuto. 18:17 Un tremendo urto. Le luci si spengono. La musica da ballo cessa di colpo. Urlano nel buio le sirene. 18:23 Non è una nave qualsiasi. È l'ammiraglia della flotta mercantile italiana. La più bella, la più ricca, la più sicura. 18:31 Il piroscafo svedese Stoccolma ha schiantato la sua poderosa prua in acciaio contro il fiacco dell'Andrea Doria. 18:37 Sta per iniziare una corsa contro il tempo. In gioco ci sono migliaia di vite. Da salvare prima che sia troppo tardi. 18:44 Una vedetta costiera trasmette. Sta affondando rapidamente. 18:49 Quello che avete appena sentito è un estratto del podcast La Ballata dell'Andrea Doria, realizzato da Cora per Archivio Luce. Lo speronamento che l'Andrea Doria subisce dalla motonave svedese Stockholm, con la prua rinforzata per affrontare i ghiacci del mare del nord, La lenta agonia dello scaffo italiano piegato su un fianco, l'inabissamento a largo dell'isola di Nantucket, le 51 vittime, i circa 2000 superstiti. Non entriamo, come già detto in questo racconto, che potete ascoltare in modo molto dettagliato nel podcast che citavo prima. 19:29 Ma invece affrontiamo quello che accade dopo. Vale a dire che dopo l'operazione di salvataggio, quindi il trasbordo di questi 2000 superstiti verso New York, si deve fare i conti con i responsabili di questa collisione. E lì che cosa accade, professore? 19:50 È una pagina estremamente interessante per quanto riguarda le vicende di diritto marittimo. Dovete sapere che uno dei più celebri avvocati marittimisti nordamericani, che si chiamava Leonard Matteson, assunse sostanzialmente l'incarico per rappresentare la parte civile alle udienze preliminari del processo che si tenne nella Corte federale di New York per stabilire di chi fosse la responsabilità. 20:20 E che cosa è accaduto? L'Andrea Doria era assicurata per 32 milioni di dollari del tempo, i danni alla nave svedese, vale a dire la perdita della prua dello Stockholm, vennero quantificati in meno di 4 milioni di dollari, di lavori. 20:37 e quindi le società si denunciarono questa causa civile l'una contro l'altra chiedendo i danni rispettivi, però nel frattempo questo avvocato Matteson rappresentando la parte civile avreva raccolto richieste di risarcimento danni per 132 milioni di dollari, quindi una cifra assolutamente mostruosa. 21:01 e se il processo fosse andato avanti e questo avvocato fosse riuscito a dimostrare in certo qual modo la malafede delle società armatrici perché in nebbia stavano entrambe andando a velocità elevata quindi non avevano rallentato adeguatamente come avrebbero dovuto fare allora il limite di responsabilità civile non sarebbe più stato applicato e a quel punto lì le società si sarebbero dovute trovare a pagare una cifra spropositata. 21:33 Allora che cosa accadde? Che fecero un incontro segreto gli armatori italiani e svedesi all'Hotel d'Angleterre di Copenhagen nell'estate del 1957. Gli svedesi consentirono a dare sotto banco per così dire 4 milioni di dollari alla società armatrice dell'Andrea Doria, alla società Italia, che ricordo era una società 100% proprietà del Liri, quindi statale, e di ritirare le accuse. 22:04 In questo modo il processo non si sarebbe celebrato e quindi sostanzialmente ognuno si pagò i suoi danni, le assicurazioni, i Lloyds di Londra sostanzialmente avrebbero rimborsato in toto la perdita di valore dalla nave italiana. 22:20 E per quanto riguarda, diciamo, la verità, cioè nel senso lo stabilire chi avesse la maggiore responsabilità, stiamo parlando comunque di uno speronamento, cioè una nave che colpisce un'altra e la fonda. 22:37 Beh, chiaramente gli italiani non fecero una bella figura perché prima venne annunciato in pompa magna di questa commissione di inchiesta ministeriale italiana che avrebbe indagato... sulla vicenda, sui fatti e quando successivamente i giornalisti, la stampa internazionale chiese conto dei risultati di questa commissione venne loro risposto che era stata secretata per via di questo accordo con gli svedesi però ovviamente tutti pensarono beh l'hanno secretato agli italiani perché non si sappia che erano loro intorto nella collisione poi in realtà fu lo Stockholm che spero no l'Andrea Doria a tutta velocità nella nebbia entrandole nel fianco, quindi le dinamiche erano note fin dall'inizio, cosa era accaduto e in questo modo il comandante Piero Calamai e i suoi uomini furono sacrificati alla ragion di Stato. 23:33 anche perché io che ho avuto l'onore di pubblicare per la prima volta nel 2006 il rapporto, ho potuto leggere oltre a una disamina molto attenta dei comportamenti di tutti i personali di bordo, quindi c'erano anche delle azioni suggerite, delle azioni sanzionatorie nei confronti di alcuni del personale che erano fuggiti invece di prestare soccorso. D'altronde è molto personale, la personale alberghiero che sostanzialmente faceva il cameriere a bordo di una nave invece che a terra ma non aveva lo spirito marinaro, tra virgolette. 24:10 Ma c'erano anche un elenco di persone che venivano proposte per degli encomi solenni da parte della Presidenza della Repubblica e che finalmente appunto ebbe modo di pubblicare perché altrimenti a queste persone non sarebbe mai stato... resa giustizia, anche se erano passati 50 anni dal fatto alla pubblicazione del libro con questi documenti. 24:33 Io credo che comunque per queste opere di giustizia non sia mai troppo tardi, professore, quindi le va veramente dato merito di questa operazione di ricerca e di aver riportato alla luce questi encomi. 24:52 Che dire, dopo una simile catastrofe avvenuta, ricordiamolo, a soli dieci anni dalla fine del secondo conflitto mondiale, come si fa? Come si fa a ripartire ancora? 25:05 Come riuscì a reagire la marina mercantile italiana? 25:11 La scomparsa dell'Andrea Doria venne veramente vissuto come un lutto nazionale. Teniamo presente che intanto è stato il primo dramma pubblico visto quasi in diretta televisiva perché la nave affondò abbastanza. 25:27 alle prime ore dell'alba e quindi gli aerei della stampa americana l'avevano raggiunta e avrebbero fotografato e ripreso le tragiche immagini della nave che si corica su un fianco e poi scompare negli abissi. 25:42 Dino Buzzati dalle pagine del Corriere della Sera scrive un pezzo straziante bellissimo all'indomani dell'affondamento intitolato Un lembo di patria dove racconta appunto che Andrea Doria è un lembo di patria andato irrimediabilmente perduto e Buzzati dice... 26:00 Perché per fare una poesia, un quadro, una statua, insomma un'opera d'arte può esserci anche semplicemente un cervello fine e intorno può esserci il deserto. Ma non si fa un'opera come l'Andrea Doria se non c'è un'intera nazione che sa collaborare ed esprimere il meglio di sé. 26:22 e quindi partono immediatamente il pubblico viene annunciato praticamente che l'Andrea Doria verrà ricostruita a tempo record così sarà infatti poi non per questione anche scaramenzia forse di superstizione non verrà chiamata Andrea Doria ma verrà chiamata Leonardo da Vinci sarà leggermente più grande dimensionalmente dell'Andrea Doria ma molto simile e prenderà il mare 26:47 nel giugno del 1960 in occasione dell'apertura dei giochi olimpici di Roma quindi diciamo la ripartenza avviene gli italiani come mi viene da dire forse fin troppo retoricamente si rimboccano le maniche e ricominciano poi ovviamente Nel 1960 sta già accadendo un'altra cosa, si stanno affermando sempre di più i voli intercontinentali, il trasporto passeggeri comincia ad andare per cielo più che per mare e c'è il tramonto dei grandi transatlantici che porta a una ridefinizione del tutto. 27:32 Però, se non sbaglio e chiedo conferma a lei, questa ridefinizione è comunque stata positiva per l'Italia perché la cantieristica navale italiana continua ad essere un'eccellenza mondiale. 27:48 Sì, è così. Prima appunto citavo che Leonardo da Vinci entrò in servizio nel giugno del 1960. 27:58 In contemporanea alla sua prima partenza da Genova, all'Italia iniziò a volare con i jet da Roma a New York, otto ore invece di otto giorni. All'inizio si pensò che poteva esserci spazio per entrambi i mezzi di trasporto, quindi quello aereo e quello navale, in quanto la quantità del pubblico viaggiante a livello intercontinentale era in forte crescita e quindi sempre più scambi tra europei e americani che iniziavano appunto a viaggiare per questioni di affari, di turismo eccetera. 28:34 In realtà non fu così poi di fatto, per cui vennero costruiti questi due bellissimi transatlantici nel 1965, Michelangelo e Raffaello, che avrebbero dovuto emulare il Rex e il conte di Savoia, degli anni 30, in realtà complice anche la crisi petrolifera e mille altri motivi, già dieci anni dopo queste due stupende navi furono tolte dal servizio e vendute all'Iran per essere trasformate in navi caserma. 29:07 e così con questa nota diciamo un po' triste concludiamo questo interessantissimo episodio in conclusione voglio segnalarvi lo stupendo libro Andrea Doria 101 viaggi appena ripubblicato da Epli e scritto da Maurizio Eliseo con una quantità e una varietà di apparati foto, illustrazioni, disegni, progetti davvero impareggiabile E vi ricordo anche il podcast La Ballata dell'Andrea Doria, scritto da sottoscritto e narrato da Luca Bizzarri, realizzato da Cora Media per Archivioluce, che potete ascoltare gratuitamente su qualsiasi piattaforma. 29:47 Grazie, davvero grazie, al professor Maurizio Eliseo. Grazie a voi. E noi, come al solito, ci sentiamo il prossimo mercoledì con un nuovo episodio di Chiedilo alla Storia. 30:07 Per non perdere gli episodi di questa serie è possibile cliccare il tasto segui e soprattutto se la serie vi è piaciuta tanto potete esprimere il vostro apprezzamento mettendo il maggior numero possibile di stelle su Spotify. Grazie! 30:23 Chiedilo alla storia è una serie podcast di Cora Media e Intesa San Paolo Nero, scritta da Davide Savelli. Questa puntata è stata realizzata insieme a Maurizio Eliseo, cura editoriale di Davide Savelli in collaborazione con Anna Iacovino. Project Manager Marco Paltrinieri Producer Sabrina Patilli Sound Design a cura di Cosma Castellucci Coordinamento della post-produzione Matteo Scelsa Fonica di studio a Roma Lucrezia Marcelli Vi ricordo che potete inviare le vostre domande via mail all'indirizzo chiediloallastoriachiocciolacoramedia.com oppure con un messaggio WhatsApp anche vocale al numero 345 09 83 998. 31:07 A presto!